Ще в дитинстві зацікавили мене перекази про залізницю, яка «за царя» була в Шумську. Про залізничну станцію на місці нинішнього стадіону першої школи. Можна було би сприйняти те, як байку, розказану, зацікавленому історією рідного міста, хлопчаку. Але розповідали про «поїзд до Шумська» різні люди. Та й шматки вузькоколійної рейки траплялися у дворах старших людей з упертою регулярністю.
1989 року газета «Ленінська правда» – нинішні «Новини Шумщини» – надрукувала спогади шумського старожила Василя Міхєєва, і в них – згадка про залізичну станцію на східній околиці містечка. Утім, невдовзі з’явився друком «Літопис Руський» у перекладі Леоніда Махновця, в Кременці бабусині сусіди дали мені почитати на одну ніч той ошатний темночервоний том, і центром моїх краєзнавчих зацікавлень назавжди стала княжа Шумщина. Таємниця шумської залізниці не те, щоб перестала цікавити зовсім, але відійшла кудись на дальній план.
Але недавно мені трапилися до рук мемуари офіцера російської імператорської армії Андрія Черниша. Восени 1915 року він був штабним офіцером 17 корпусу одинадцятої російської армії. Штаб корпусу дислокувався на Шумщині, у маєтку в селі Жолобки. Черниш згадує:
«Тиловим шляхом корпусу була дорога «Шумськ-Острог -Кривин». На цьому, протягом (50 верст), пролягало так зване земське шосе, якості нижче середньої, а в деяких місцях так його і зовсім не було, і нашим саперам коштувало чималої праці привести дорогу в якийсь стерпний стан.
Цим шляхом і стали працювати наші транспорти. В м.Шумськ був влаштований передовий видатковий магазин (склад – С.С.) на весь корпус. Звідси продовольчі запаси забиралися для дивізій їх дивізійними обозами.
При проїзді по дорозі «Шумськ-Кунів-Острог-Кривин» завжди можна було обігнати або зустріти тисячі возів, які безперервно снували тут назад і вперед. А вся ця махина тилова з величезним числом людей і особливо коней, що поїдали солідний відсоток того, що повинні були вони доставляти військам фронту, була малопродуктивною і недостатньо надійною, щоб цілком забезпечити корпус у всіх його потребах. Осінь – найкраща пора року на півдні, зокрема, на Волині. Дороги, навіть невеликі, ґрунтові допускають безперешкодний рух всього, що на колесах. Але наступала зима, південна, м’яка, з її частими відлигами і сльотою, і невилазним брудом по чорноземному ґрунті. Та й шосе наше, дуже ненадійне, не могло, звичайно, довго витримувати небачений для нього рух. З досвіду бойових дій в Польщі, де багато солідних державних шосе, ми добре знали, у що вони перетворюються, коли по ним пройдуть туди-сюди тисячі возів і парків, – суцільна каша. Тому не марні були побоювання наші, що з настанням мокрого часу постачання корпусу буде сильно утруднене. Так воно і вийшло. Всім мимоволі приходила в голову думка, чому б не пов’язати ті ж Шумськ і Кривин вузькоколійкою (декавількою), що вимагало ні особливих зусиль, ні надто багато часу. За доповідями інтенданта, командир корпусу не раз порушував перед командувачем армією клопотання про будівництво декавільки на ділянці «Кривин-Шумськ». Штаб армії, погоджуючись з нами, принципово затягнув це питання, відкладаючи його практичне вирішення, чи то за відсутністю необхідних для цього матеріалів і рухомого складу, чи то з якихось інших причин. І зиму ми перебивалися сяк-так. Армійські транспорти багато погубили кінського складу і матеріальної частини. Організоване в Шумську корпусним інтендантом хлібопечення з місцевого зерна, перемеленого на величезному вальцьовому млині, дало можливість до деякої міри уникнути гострої кризи в продовольстві корпусу.
Ранньою весною приступили, нарешті, до спорудження декавільки від Кривина на Шумськ. Коли на початку квітня 1916 року я, проїжджаючи у відпустці, поцікавився на ст.Кривин у залізничного офіцера, – одного з будівельників вузькоколійки, – коли буде вона готова, він хвастнув, сказавши, що дуже скоро, в перших числах травня вона вже почне функціонуватиме. На що я, не витримавши, зі свого боку, відповів йому в тому ж дусі, що в травні ми, Бог дасть, будемо вже користуватися Дубном і Кременцем».
Варто пояснити кумедне і незрозуміле слово «декавілька». Французький інженер П’єр Декавіль застосував для вивозу цукрових буряків із розгрузлого осіннього поля розбірну залізничку з широкими металевими шпалами, яку можна було прокладати просто по грунту без попередніх земляних робіт. 1878 року ця дорога отримала золоту медаль на Паризькій промисловій виставці – і колією Декавіля негайно зацікавилися військові. Під колію 500 міліметрів негайно спроєктували не тільки вагонетки для кінної тяги, але й локомотиви, причому, не тільки парові, але й дизельні. Втім, російські офіцери називали «декавільками» польові залізниці усіх типів – від 500- міліметрових перевізних залізничок Декавіля до цілком стаціонарних стандартних російських вузькоколійок із шириною 750 міліметрів. Судячи з того, що на деяких ділянках залізниці «Кривин-Шумськ» таки проводили земляні роботи і використовували дерев’яні шпали, вона, скоріше за все, являла собою таки стандартну 750-міліметрову вузькоколійку. Принаймні, про виділення саме такої дороги в розпорядженні фронту клопотався перед верховним командуванням генерал Брусилов:
«Від постійних відлиг і злив не тільки ґрунтові, а й шосейні дороги фронту прийшли в неможливий стан, про що доносять щодня командувачі арміями. Підвіз продовольства 7-ому і 17-ому корпусам, а також гвардії, розташованим на відстані від 2 до 4 переходів від залізниці, бачиться украй скрутним, внаслідок чого абсолютно необхідно негайно приступити до будівництва:
1. Залізниці від станції Кривин до Шумська, де закладено магазин, довжиною магістралі до 60 верст. Нині підвезення проводять транспортами.
В запасі фронту матеріальної частини польових доріг немає, необхідне негайне призначення на Південно-Західний фронт двох стоверстних парків, про що посилено вдруге клопочу. Без наявності в запасі фронту матеріальної частини польових доріг, через жахливий стан в краї ґрунтових і шосейних доріг, не можна бути впевненим, що армії будуть забезпечені необхідним постачанням».
За свідченням мемуариста: «На початку травня підготовка до наступу стала виливатися в остаточні форми. Посилено підвозилися бойові припаси, снаряди, патрони на автомобілях зі ст.Кривин до Шумська, де передавалися в наші паркові бригади. Підвозилися інтенсивно всякі запаси і по відкритій вже вузькоколійці «Кривин-Шумськ». Останній пункт перетворився на величезний склад (видатковий магазин) усіляких запасів продовольства і постачання».
Підготовлений таким чином наступ 17 корпусу по напрямку «Сапанів-Броди» був відносно успішним. Російські дивізії захопили передові укріплення австро-угорської армії, просунулись на кільканадцять кілометрів на захід, відбивши Почаїв. Шумськ опинився в оперативному тилу, і вже не міг відігравати роль корпусного складу. Крім того, відбивши Дубно, росіяни отримали можливість використовувати для подальшого постачання стандартну широку колію Південно-Західної залізниці. Тому російські військові втратили інтерес до вузькоколійки. Крупного промислового об’єкта, якому потрібне було би регулярне сполучення з Кривином на Шумщині, теж не знайшлося. Парафіяни потроху почали розтаскувати рейки на ковадла, шпали – на ушаки й одвірки. А наступна п’ятирічка війни всіх проти всіх добила шумську вузькоколійку остаточно.
Утім, через п’ятдесят років рейки вузької колії повернулися на Шумшину – запрацювала залізниця торфобрикетного заводу. Але, боюся, що її чекає доля попередниці. Натуронька людська за сто літ не змінилася.
Сергій СИНЮК.
